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从全球发展情况来看，美国从DSRC向C-V2X的转变非常迅速，投入力度很大，美国交通部在10月发布了全国C-V2X规划建设，计划在未来十年内在全美25万个路口部署C-V2X，而且前五年就要建设5万个。从韩国来看，在完成技术路线调整后，其在LTE-V2X上的投入更加激进，有报道称要在明年完成高速公路全覆盖。

对此，陈山枝提出，我国应警惕丧失领先优势的风险，加速C-V2X车联网规模部署。从国家层面出台整体部署规划，加速规模落地。“我国拥有体制优势，能够集中力量办大事，但当前在C-V2X建设和运营上较为分散，缺少统一顶层规划，如果不及时进行更高层面的统筹，可能面临被反超的风险。”

陈山枝建议，通过“有为政府”和“有效市场”的前后有机衔接，分阶段、分场景推进C-V2X车路云协同：具体建设过程中，

类比3G/4G/5G建设，C-V2X已经完成了实验室测试和小规模试验，正处于培育期到规模商用的转折点，需要有为政府出台更多激励政策，提升“两率”（即路侧覆盖率和车端渗透率），快速提升用户获得感，让车联网的价值得到更好发挥。

一是借鉴4G和5G部署经验，要适度超前建设，在高速公路和城市重点路段十字路口、危险路段、匝道合流区、隧道等，加快C-V2X规模部署。路口交通灯信号、道路施工和事故等实时播报的I2，解决单车智能无法解决的动态路权问题，提升辅助驾驶和智能驾驶的安全水平，

二是多措并举，通过前装和后装补贴、政策法规牵引等提升C-V2X车端渗透率，当渗透率跨越15%左右的拐点，市场将进入高速发展阶段。此种措施，只需车企安装即可使用，通过V2V应用，实现车车通信预警，提高行驶安全和舒适性。

三明确车联网运营主体，加速产业规模化推进，在重点城市进行单城打透，在渗透率和覆盖率高的情况下，探索运营应用服务，如C-V2X车辆可在闲时阶段借道公交车道优先通行、停车场优惠等，提升用户积极性。通过增值服务如保险补贴等方式形成商业闭环，之后在全国推广。“全国高速公路16万公里，地级市以上城市主要路口大约几十万个，只需要数十万RSU即可实现基础的全国覆盖，按照国内运营商网络建设的速度，一年左右就可以建成。”陈山枝说。