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对此，作为C-V2X车联网原创技术开创者，中国信息通信科技集团有限公司（以下简称“中国信科”）副总经理、总工程师、科技委主任、IEEE Fellow陈山枝在接受C114专访时表示，全球加速布局，体现了C-V2X技术先进性和产业竞争优势为更多国家和地区所接受，C-V2X已经成为全球车联网通信唯一事实标准，在全球具有领先优势。

为了继续发挥中国在C-V2X领域的引领作用，防止被其他国家反超，对于C-V2X发展，陈山枝建议，通过“有为政府”和“有效市场”的前后有机衔接，分阶段、分场景推进C-V2X车路云协同：近期支撑L2+辅助驾驶和特定场景中低速无人驾驶（L4）；远期赋能全天候全场景L5智能驾驶。

十年技术变革之路，C-V2X终获认可

车联网标准在全球有两大竞争流派——DSRC（专用短程通信技术）和C-V2X（蜂窝车联网），两者间的技术之争持续多年。前者以WiFi改进的E802.11p为基础提供短距离无线传输技术，技术成熟相对较早。

2011年，为推动车联网技术创新发展，陈山枝带领团队调研国内外短距通信技术、汽车和交通的应用需求和发展前景，深入研究分析DSRC技术，发现其通信性能、部署成本和业务场景多样性方面存在诸多弊端。为突破DSRC技术局限性，陈山枝提出将蜂窝通信和短距直通通信相结合的车联网技术路线，带领团队率先在国内外启动了LTE-V2X的技术研究。

在2013年5月17日的世界电信日大会上，陈山枝首次向全球公开提出LTE-V2X车联网概念和关键技术，确立了蜂窝车联网（C-V2X）的技术路线（包括LTE-V2X及其演进的NR-V2X）。6月，他带领团队在中国通信标准化协会（CCSA）牵头下启动了《基于TD-LTE的车联网安全短距通信技术》的研究课题。

2015年开始，在陈山枝带领下，大唐团队联合华为、LG等公司一起在3GPP推动LTE-V2X国际标准制定。2017年，大唐联合福特汽车在京津高速公路实际道路开展LTE-V2X性能测试，结果表明通信可靠性和距离显著优于IEEE802.11p，测试结果输出到5GAA国际组织，在全球产业界影响巨大。2018年11月，工信部率先在全球发布将5.9GHz频段的20MHz带宽分配给LTE-V2X使用，表明中国政府全力支持LTE-V2X车联网。

由于C-V2X技术的先进性，产业推进速度加快，该技术路线影响力持续扩大，得到美国全面采纳。2020年，美国FCC（联邦通信委员会）决定将原分配给DSRC的频段划拨给Wi-Fi和C-V2X使用，其中30MHz带宽分配给C-V2X，美国正式放弃DSRC，转向C-V2X。2021年，美国汽车工程师学会（SAE）终止了DSRC技术委员会的工作，全力推动C-V2X技术委员会工作。这意味着美国的车联网技术路线全面从DSRC转向C-V2X。

一项新技术从生产到被认可，直至被广泛应用，不可能是一帆风顺的。陈山枝回忆道：“2014年，我们团队前后两次向两家IEEE著名期刊投稿学术界第一篇LTE-V2X论文，但受到了忠于IEEE802.11p技术的评审专家质疑，两次均被拒。2016年7月，第三次投稿终于被接受，12月正式发表。”这篇论文就是C-V2X最早的经典论文——LTE-V: A TD-LTE based V2X Solution for Future Vehicular Network，目前已是ESI高被引论文。

在这场技术路线之争中，C-V2X作为后起之秀技术先进、性能优越，尤其是与5G移动通信技术共长期演进等优势，获得产业界和各国政府普遍支持，终于成为技术发展和商业化应